Estación Asturias en TPA a la carta, capitulo del miércoles 25 de septiembre de 2019. 'El ferrocarril de los ferroviarios'

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0:05(MÚSICA DE GUITARRA)

0:41# Es con mi facha de extranjero,

0:44# judío errante y pastor griego,

0:47# con mis cabellos al azar.

0:52# Y con mis ojos medio abiertos # que hablan de mares y desiertos

0:58# y que te invitan a soñar.

1:02# Es con mis manos de farsante, # de embaucador y de feriante

1:08# que en los jardines va a robar.

1:13# Y con mi boca que ha bebido # y que ha besado y que ha mordido

1:19# sin apagar sus sed jamás.

1:24# Es con mi facha de extranjero,

1:27# judío errante y pastor griego, # de vagabundo y de ladrón. #

1:36'Subtítulos, TIPOGRÁFICA'

2:04"El oficio de ferroviario en la España peninsular

2:07se remonta al 28 de octubre de 1848

2:13con la inauguración del tramo Barcelona-Mataró.

2:17Desde entonces, millares de trabajadores y trabajadoras

2:22han pasado por nuestros ferrocarriles

2:24en cualquiera de sus tres grandes grupos.

2:28Vías y obras,

2:30material y tracción

2:32(SILBATO)

2:33y explotación o movimiento.

2:37A estos hay que añadir otros colectivos

2:39no específicamente ferroviarios, pero también importantes.

2:44Como los de almacenes, comerciales, administración o talleres.

2:52Junto a la mina y la industria,

2:54el de ferroviario ha sido el empleo más numeroso

2:58en la historia laboral de Asturias".

3:02("El Carreño", PIPO PRENDES)

3:23"Para conocer su complejidad

3:25hoy recorreremos el más emblemático trazado de nuestro ferrocarril,

3:30la Rampa de Pajares,

3:32cuna de ferroviarios

3:34y que guarda la historia de los que allí trabajaron,

3:37vivieron y hasta a veces murieron".

3:43(PITIDO)

3:55Luis Díaz,

3:56¿cómo estás? -Bien.

3:58De Puente de los Fierros. Sí.

4:02Tú llevas, me parece que son, 12 años jubilados, ¿no?

4:05Sí.

4:07Y tu jubilación fue de jefe de estación en Gijón.

4:12Pero antes fuiste muchas más cosas. Fui militar en Barcelona,

4:18en Zaragoza.

4:20También en León. Allí me licencié

4:24y marché pa' Irún de factor, dos años y medio.

4:29De Irún vine a Villalegre otros dos años.

4:33Ascendí a factor de circulación. Fui a Palencia, a Monzón de Campos.

4:38De ahí a Veriña.

4:41Y en Gijón.

4:43Durante años, al ferrocarril se accedió

4:46a través del servicio militar. Estamos hablando de una realidad

4:50que desaparece hace poco tiempo.

4:54Y efectivamente el ejército español, como muchos ejércitos,

4:58tenía unos grupos de ferrocarriles

5:02que se especializaban en la gestión de las vías férreas.

5:06En caso de guerra, el ferrocarril tenía una importancia clave.

5:11Antes estábamos hablando de zapadores, la mili.

5:15¿Cómo era esto, Luis?

5:17-Los zapadores estaban tres años de mili.

5:21Eran chavales que iban a la mili... Sí, con 18 años.

5:24E iban tres años. Era en vías y obras y de catenaria.

5:30Y me parece que de señales también.

5:33Hacíais tres años, pero ya sabíais que cuando acababais...

5:37Quedabas en la RENFE.

5:39Y los que éramos de prácticas de ferrocarriles eran cuatro años.

5:44Que éramos factores y maquinistas, ayudantes de maquinistas.

5:48Y salías de maquinista el último año.

5:50De jefe de estación ¿cuánto estuviste?

5:5321 años.

5:55¿Eran las cosas parecidas a como son ahora?

5:58Eran planetasdistintos. Total.

6:02Cuando fui pa' Gijón éramos 96.

6:05Ahora debe haber 12-13, por ahí.

6:09Y ya no llevas circulación. Había grúas.

6:13Había capataz de maniobras, enganchadores. Había todo.

6:17Paquetes exprés.

6:19¿Cuántas profesiones había?

6:21O sea, un jefe de estación.

6:25Había inspector principal.

6:29En Fierros hubo uno. Sí.

6:31Había jefe de estación principal,

6:34jefe de estación de circulación,

6:36factor de circulación, factor encargado,

6:39factores, capataz de maniobras,

6:44enganchadores, guardagujas, mozos de aguja.

6:48¿Los guardagujas eran indistintamente hombres y mujeres?

6:53No. Mujeres, cuando empezaron a entrar por el 1985,

7:00alguna de ayudante de maquinista. Pero en la estación

7:04por el 1985 creo que en Gijón debía ser la primera.

7:10("Rosa blanca", PIPO PRENDES)

8:42Todas las estaciones tenían unas plantillas enormes,

8:45encabezadas todas ellas por el jefe de estación,

8:48que era una autoridad

8:50no sólo en la estación, sino muchas veces en el pueblo.

8:53En algunos pueblos las autoridades eran el cura,

8:58el sargento de la Guardia Civil y el jefe de estación.

9:01El jefe de estación,

9:02que jugaba con ellos muchas veces en el bar de pueblo

9:05en esa reunión de las fuerzas vivas,

9:08era autoridad no sólo por la importancia del oficio,

9:11sino porque para ser jefe de estación

9:13había que tener una cierta formación.

9:16No eran universitarios, pero sí que supiera leer y escribir con soltura

9:20y saber bastante más que las cuatro reglas.

9:23Era un oficio también de mucha responsabilidad.

9:26Era un oficio al que se tardaba en llegar a esa categoría,

9:29sobre todo, en las grandes estaciones.

9:32Por ejemplo, en la estación de Gijón y en la de Oviedo

9:34ser jefe de estación de primera era una categoría muy importante

9:37que además daba derecho entre otras cosas a vivir en la propia estación.

9:41Bajo el jefe de estación había una miríada de operarios.

9:45Por ejemplo, los factores, que era el personal que a veces suplía

9:48al jefe de estación en una de sus funciones,

9:50según las categorías que tuvieran, y que se encargaban

9:53de otras tareas, entre ellas la regulación de las circulaciones

9:57o de la facturación, de ahí su nombre, de los paquetes.

10:01Tu oficio era...

10:04-Factor de circulación. Exacto.

10:07¿Qué misión era la mía? Era sustituir

10:11a los jefes de estación en sus vacaciones

10:16y a los factores de circulación,

10:18que alternaban a su vez con los jefes de estación.

10:20O sea, al haber tres turnos había un jefe de estación.

10:24Y los otros dos eran factores de circulación.

10:27Antes se autorizaba de estación en estación la circulación.

10:32No es que saliera un tren de La Felguera y... ¡Ahí te vas! No.

10:37De La Felguera iba hasta Carbayín,

10:40Carbayín tenía que autorizarlo hasta Bendición, de ahí a Noreña.

10:45O sea, íbamos autorizando por tramos. Sí.

10:50No podía circularse de otra manera.

10:52¿Qué hacía un factor? -Pues facturar.

10:57Vagones, equipajes,

11:00venta de billetes

11:02y tomar nota de los trenes, de los vagones que llegaban,

11:06porque antes venían los vagones con una serie, había que anotarlos

11:10y para quién eran. Porque en Gijón, por ejemplo,

11:13llegaba un tren por la mañana todos los días

11:16y traía vino, paquetería. De todo.

11:20Y había que contabilizarlo, registrarlo.

11:24Venías y a cobrar.

11:28Después había los mozos,

11:30mozos de andén, que servían para llevar paquetes;

11:33o los mozos de equipajes, que no eran ferroviarios,

11:36eran una especie de concesión administrativa

11:38y que llevaban las maletas de los viajeros en unos carros,

11:41que muchas veces pesaban más que las propias maletas,

11:44a sus domicilios. Aparte de estos oficios conocidos,

11:47había otros muy ferroviarios, ¿no?

11:50El de interventor.

11:52También llamado revisor o más coloquialmente 'el pica',

11:55es un oficio que ha desaparecido. Esperemos que algún día se recupere.

11:58Que era la persona que verificaba

12:01picando los billetes en una máquina especial

12:03que todo viajero iba con su título de transporte, como se decía.

12:07Y hacía la intervención en ruta, que era como se conocía a este oficio.

12:11Y que llevaban un aparato,

12:13que lo denominaban el pica pero se llama obliterador,

12:17y que los buenos interventores tenían a gala que cantara. Es decir,

12:22que sonara con un 'clic' muy sonoro cuando se taladraba el billete.

12:26Y de ahí iban descendiendo las categorías

12:28en distintas especialidades hasta llegar, por ejemplo, al guardagujas,

12:31que era el personal que accionaba los desvíos, las agujas,

12:34que permitían que los trenes se encaminaran a una u otra vía

12:37cuando esto no se hacía como ahora de manera automática

12:40o por sistemas de hidráulicos, sino que se hacía todo a mano.

12:44Y el guardagujas que antes... El guardagujas era

12:49el encargado de las agujas. Solamente de eso.

12:52Y el mozo de agujas

12:55era el que le decía al guardagujas:

12:57"Hazme aquel cambio pa' una vía".

13:00Porque el guardagujas tenía un libro de registros.

13:03Ellos cambiaban una vía. Sí, con transmisión.

13:09Pero estaba a cargo del factor de circulación.

13:12El trabajo ferroviario se caracteriza por ser

13:15un trabajo que requería un alto nivel de responsabilidad,

13:19tenía bastante penosidad y un trabajo bastante mal pagado.

13:24Es decir, aunaba la responsabilidad que se suponía que un maquinista

13:29que cometiera un error estaba jugando con la vida,

13:32en el mejor de los casos, del personal del tren.

13:35Y en otros casos incluso de ciento, miles de personas

13:38que llevaban los trenes.

13:40Ahora estamos pasando un túnel. ¿Qué túnel es?

13:43El de Olloniego, creo.

13:48Aquí hubo problemas con el vapor

13:52y el humo.

13:57Al pasar por el túnel... Aquí un maquinista o ayudante,

14:02Benjamín, que tiene un hijo en Oviedo, Chema,

14:07sacó a varios viajeros al hombro aquí en el túnel de Olloniego.

14:13(SONIDO DEL TREN)

14:22("Respiro", PIPO PRENDES)

16:05"La interdependencia entre la mina y el ferrocarril en Asturias

16:08era tan evidente que había

16:10muchos obreros de las empresas mineras y siderúrgicas

16:14especializados en el transporte del mineral por ferrocarril.

16:18Son los llamados obreros ferroviarios.

16:21Estos,

16:22pese a no trabajar para una empresa ferroviaria como tal,

16:25desempeñaban trabajos asimilables

16:28a los de sus colegas del ferrocarril convencional".

16:32Luis, estoy pensando que son oficios duros,

16:35no comparables porque no lo son, la mina y el ferrocarril.

16:40¿Qué tienen que ver la mina y el ferrocarril?

16:43¡Uf! A la mina venían... Mira, aquí había cargaderos,

16:46de carbón. Sí.

16:50Que si no los quitaron están todavía.

16:54De aquí salía un tren casi todos los día.

16:57Y de aquí de Ablaña también cargabas 4-5 vagones todos los días.

17:04Mira, ahí detrás tienes los cargaderos.

17:07¿Aquí? Estos.

17:10Ahí se metían y cargaban.

17:14En Asturias hay una figura...

17:17figura clave, que es la del obrero ferroviario.

17:20La gente que eran trabajadores industriales o mineros

17:24que se encargaban de las redes ferroviarias de estas empresas.

17:27En las que se reproducía el esquema de muchas grandes compañías.

17:31Hay que darse cuenta de que había empresas mineras y ferroviarias

17:34asturianas que tenían más locomotoras y vagones

17:36que ferrocarriles de uso público.

17:39La Fábrica de Mieres, Duro Felguera. Y ahora ENSIDESA y ARCELOR

17:43son empresas muy potentes en lo ferroviario que tienen

17:46todas las combinaciones y conjuntos de ferroviarios existentes.

17:51En todas estas empresas mineras el ferrocarril era clave,

17:54era la base de todo su negocio.

17:57Aquí también había maquinistas, fogoneros,

17:59había personal de vía.

18:01No había personal de estaciones porque no tenían estaciones.

18:04Qué complementariedad, ¿no?, lo de la mina y el ferrocarril.

18:08De aquella en casi todas las estaciones cargaban carbón.

18:13En Pajares había cargadero.

18:18En Linares había cargadero. Enfrente de la estación

18:21venían unos baldes en cables,

18:23hacían el giro y descargaban a los vagones delante de la estación.

18:28Estamos llegando a Mieres. Sí.

18:30Por ahí salían los trenes de carbón, que cargaban aquí.

18:39Maquinistas. Hay otro nombre que me encanta, fogoneros.

18:43Había hasta ayudantes de fogoneros.

18:46Y hubo temporadas que había dos fogoneros,

18:49en las máquinas grandes, en las empresas.

18:53Un tren de León a Ávila llevaba dos fogoneros muchas veces.

18:58¿Por qué? Porque salías de León y ya echaban agua

19:05y carbón a pala.

19:08Y después llevaban unos barrotes como de dos metros de largo

19:12pa' escarbar las escorias.

19:15El fogonero tenía que ir mirando la...

19:17la presión de la máquina pa' echar más agua o carbón.

19:22Y el maquinista, que ya tenía bastante con conducir y mirar.

19:25Que la luz que tenían las máquinas era una candileja a lo mejor.

19:32Una candileja de aceite, eh.

19:35Después llegaron otras máquinas que ya llevaban un foco curioso.

19:40Pero las demás...

19:41Tenía que estar con la máxima atención.

19:45(SONIDO DEL TREN)

19:49Decía Manuel Maristany, un famoso autor de libros ferroviarios,

19:54ya fallecido, que en España había tres parejas por antonomasia.

19:58La pareja de novios, la de la Guardia Civil

20:01y la de maquinista y fogonero. Y tenía razón.

20:04Ellos formaban muchas veces una pareja

20:07muy estable, que era pareja entre ellos, laboral,

20:11y también pareja con la locomotora.

20:14Porque la locomotora era de aquella pareja.

20:18Cuando descansaban, la locomotora descansaba en el taller.

20:21Y cuando trabajaban, la locomotora trabajaba.

20:23Y no se intercambiaban las máquinas entre maquinistas.

20:26La vida del maquinista y de la locomotora era la misma cosa.

20:30Incluso, muchos de ellos es lógico que quisieran a esa máquina

20:35porque estaban con ella mucho más que con su familia.

20:38Y durante muchos años en el S. XIX las locomotoras no tenían techo.

20:42Eran descubiertas. Lo más que tenían era una pequeña pantalla

20:46para evitar que el viento diera directo en la cara del maquinista.

20:50De hecho, en los manuales de la época

20:54se recomendaba que para el frío en estas condiciones al maquinista

20:57se le dotara de algunas...

21:00algunos botellines de bebidas espirituosas

21:02de alta graduación. Imaginémonos

21:04que lo que se pretendía es que los maquinistas fueran

21:07un poco borrachos, ¿no?, porque de esa manera no se congelaran.

21:10"Con ser una profesión dura en todas sus facetas,

21:13en el ferrocarril existían, sin embargo,

21:16dos empleos considerados de los más penosos entre todos".

21:21En el ferrocarril también había otro conjunto de trabajadores

21:24que eran los que se encargaban de las vías,

21:28del mantenimiento de las vías.

21:30Esta es la división que variaba según las empresas.

21:33Pero era más o menos así en todas.

21:37Y encabezada por personal técnico.

21:39Normalmente un ingeniero, que también

21:42encabezaba las otras divisiones, tanto la de material de tracción

21:45como la de explotación. Sobre todo, eran ingenieros

21:48los que dirigían estas grandes categorías de ferroviarios.

21:52Y que hacían, como su nombre lo indica,

21:54tanto el mantenimiento de las vías como obras nuevas, de mejora

21:57e incluso de ampliación o modificación de los trazados.

22:00Y que incluían todo tipo de trabajadores.

22:03Era un trabajo muy duro porque todo se hacía a mano.

22:06Desde colocar los carriles, las traviesas,

22:09agujerear las traviesas para poner los tirafondos

22:12que sujetaban los carriles en la vía.

22:15Esa imagen, esa figura

22:18de las brigadas, de los peones.

22:22Mi padre entró en El Carreño de peón, de crío.

22:27Creo que además no tenía ni la edad, pero se arreglaron pa' falsearlo.

22:32Y como había mucha 'fame' había que entrar como fuera.

22:36Háblame de esta gente, de los que hicieron el ferrocarril.

22:39Había brigadas a lo mejor con 15 paisanos.

22:43Un capataz,

22:45un primer obrero

22:47y 12-14 peones.

22:50A meter la grava debajo de la traviesa

22:55con picos.

22:57Trabajos muy duros. Y cuando se marchaba...

23:00No tenían colesterol. Te lo digo. (SONRÍE)

23:03Ni triglicéridos. No, no.

23:05Y con unas barras, que tengo una todavía,

23:08con una bola así de grande, pues de 1,50 m;

23:13se ponían en la curva 8-10 paisanos con las barras,

23:17clavaban y empezaban a... Decía el capataz,

23:21no se me olvida de verlos,

23:24decía: "San Quintín. Tin, tin". A mover la vía.

23:31Y ahora llega una 'matisa',

23:33pone el ordenador, mueve el carril, la vía.

23:36Hasta en las curvas y todo.

23:39En los trenes de mercancías existía una figura, también desaparecida,

23:42y esa sí que puedo decir que por fortuna, la de guardafrenos.

23:45Uno de los oficios peor pagados y más sufridos de todos.

23:49Los trenes, hasta fechas relativamente recientes,

23:52hablo de los años 60 del S. XX, los trenes de mercancías en Asturias

23:57iban frenados a mano, no tenían un sistema automático de freno.

24:00Después se implantó.

24:02Sistemas que iban con aire comprimido o con vacío.

24:05Utilizaban la fuerza humana en unos frenos de husillos,

24:09frenos que utilizaban una especie de palanca

24:12para ir apretando la zapata en las ruedas.

24:15Y estos frenistas tenían que ir en garitas,

24:19que es un pequeño refugio de madera que había en algunos vagones.

24:22A resultas de los pitidos en clave, claves ya preestablecidas,

24:27que daba el maquinista desde la locomotora

24:30apretaban o aflojaban frenos.

24:32Y como tenían que estar siempre muy atentos

24:35porque si dejaban los guardafrenos el tren se quedaba sin frenos,

24:38pues tenían que viajar incómodos adrede para que no se durmieran.

24:43Trabajo duro y además muy peligroso porque en caso de descarrilamiento

24:47los primeros que sufrían las consecuencias

24:49y muchas veces consecuencia mortales eran los guardafrenos.

24:53Creo que merecen un homenaje porque es uno de los oficios

24:56más olvidados en el ferrocarril que por fortuna dio

24:59con la evolución de la técnica y ha desaparecido.

25:02Y bajar en los trenes desde Busdongo apretando frenos.

25:06¿Cómo? Apretando el freno.

25:09Claro. No había frenos de aire comprimido ni de vacío.

25:13A ojo y haciendo fuerza.

25:15Cuando el maquinista pitaba 3 veces, había que apretar los frenos

25:18porque si no, no parabas. Y la temperatura.

25:21En una garita un paisano sin cristales y sin puertas.

25:27Y cuando avisaba el maquinista, a apretar los frenos.

25:33Luis, nuestro próximo destino, Campomanes.

25:36Pero vamos a pasar... Por Cobertoria.

25:40Me decías que era una maravilla. La estación más bonita que hay.

25:44De lo que queda.

25:47Cobertoria, ya verás.

25:49(SONIDO DEL TREN)

26:02(PITIDO)

26:09"Más de 130 años de historia, casi 43 km de longitud,

26:14una de las mejores obras de ingeniería de nuestro país.

26:17Hablamos de la Rampa de Pajares".

26:24-La antigua Rampa es una obra de ingeniería emblemática

26:28del S. XIX

26:29no sólo del ámbito del ferrocarril, sino de la ingeniería civil

26:33a nivel nacional e incluso, y así está considerada no por nosotros

26:37sino por cualquier experto, a nivel europeo. Incluso mundial.

26:42"La construcción de la Rampa fue muy compleja

26:45pero extraordinariamente rápida".

26:47La ejecución de las obras fue de 1880 a 1884,

26:52que fue cuando se inaugura, el 15 de agosto.

26:54Fueron 4 años. Es un tiempo récord de ejecución.

26:57No haremos comparaciones odiosas con lo que estamos viviendo,

27:03pero hay que ponerse en el contexto de finales del S. XIX,

27:08con muy pocos medios mecánicos.

27:11Una rampa que en números redondos desde donde estamos

27:15hasta la divisoria hablamos de unos 50 km,

27:19hablamos de 70 túneles,

27:22hablamos de 25 km

27:26de trazado en túnel,

27:29obras de fábrica, puentes, viaductos.

27:32Es decir, una obra de ingeniería, como decíamos, increíble

27:36y ejecutada en un tiempo, en mi opinión, récord.

27:40"La plataforma para la preservación de la Rampa de Pajares

27:43nace en 2017 con el objetivo de conservar y preservar

27:47el actual trazado ferroviario cuando en el futuro

27:50se ponga definitivamente en marcha la variante de Pajares".

27:56Todo el mundo en su imaginario y en sus recuerdos más infantiles

28:02tiene la Rampa de Pajares como referencia o paso

28:08de sus viajes de pequeño; o la gente de estos concejos.

28:14Un patrimonio como este sería muy doloroso que lo perdiéramos

28:19para nosotros, para las generaciones futuras

28:23e incluso, para los que trabajaron aquí durante más de cien años

28:28siendo algo que ha marcado toda esta cuenca,

28:35la historia de Asturias y nacional por mil motivos.

28:40Es decir, esto fue un pulmón económico increíble,

28:44el cual permitió desarrollar toda nuestra historia minera,

28:49permitió desarrollar la siderurgia,

28:52permitió el intercambio de personas, emigrantes,

28:56inmigrantes hacia Asturias.

28:58Y fue algo que, insisto,

29:02es evidente que ha condicionado todo el desarrollo histórico

29:07de nuestra región y, a nivel nacional, también.

29:16(MÚSICA ALEGRE)

29:21"Su propuesta pasa por el mantenimiento

29:23de la infraestructura ferroviaria de la Rampa".

29:26A partir de la conservación de la Rampa se pueden desarrollar

29:31un montón de actividades turísticas.

29:34Y siempre con la capacidad de revertir

29:39cualquier acción que hagas porque, mientras tengas la infraestructura,

29:43siempre tienes opciones de incluso

29:46recuperarla desde un punto de vista estratégico.

29:51Y en caso de cualquier incidencia, avería, colapso que puedas tener

29:56en el trazado nuevo, pues siempre puedes hacer uso de ella.

30:00Se puede darle mucha vida y continuidad.

30:04He recibido llamadas emocionantes de ferroviarios,

30:08de gente que vivía cerca del trazado, diciendo:

30:13"No sé lo que puedo aportar, pero sea lo que sea yo te aporto,

30:17porque mi abuelo, mi padre...".

30:21O sea, es algo que está muy arraigado.

30:24Hay que despertar ese sentimiento,

30:28ese conocimiento sobre lo que tenemos, que es algo

30:33que en otros lugares

30:36parece que lo tienen mucho más interiorizado.

30:39Y no es necesario

30:41en otros países ponerles en valor lo que ellos ya saben que tienen.

30:46Y nosotros, en cambio, no sé por qué se nos pasa desapercibido a veces

30:50lo que tenemos a la puerta de casa, delante de nosotros.

30:56(SONIDO DEL TREN)

31:02("Bailando en México", PIPO PRENDES)

32:45(SONIDO AMBIENTE)

32:54"Campomanes es nuestra primera parada en el trayecto.

32:58Aunque la Rampa ya empezó unos kilómetros atrás,

33:02se considera esta estación

33:04como el primer escalón que nos lleve hasta la cima de Pajares".

33:08Veníamos hablando antes de las profesiones, de los oficios,

33:12de los ferroviarios.

33:15Tú, Bernardino, ¿cuál era tu oficio en el ferrocarril?

33:19-Mi oficio fue especialista de estaciones.

33:22Nuestra misión era de enganchadores. Enganchadores.

33:27Mozos de agujas. O sea, limpieza de las agujas.

33:31¿Cuánto tiempo estuviste trabajando en el ferrocarril?

33:34Estuve trabajando 34 años. C***.

33:39Celso tampoco lo hizo mal, me parece a mí.

33:42-Cuando yo entré, prácticamente tenías asegurado quedarte en RENFE.

33:46Lo que no pasaron las promociones luego.

33:50Ya quedaron fuera. Otros tuvieron que cambiar de servicio.

33:53Vuestra mili era una señora mili también, pero eran unos años, ¿no?

33:57Eran tres, pero bien llevaderos.

34:00Bernardino, ¿trabajaste aquí en Campomanes?

34:03-Sí.

34:04¿Siempre en Campomanes o estuviste por más sitios?

34:08¡Buf!

34:10Asturias casi entera. De Lugo de Llanera

34:15a Pajares, y Busdongo incluido,

34:19trabajé en todas las estaciones.

34:22Más luego, los ramales.

34:23¿Cuántas estaciones hay desde aquí hasta Pajares?

34:28-Fierros, Malvedo, Linares, Navidiello y Pajares.

34:33-Y luego, Busdongo. -Busdongo ya...

34:35pa' la otra parte. -Pasando La Perruca.

34:39"En pasando La Perruca", como la canción.

34:44(TARAREA "En pasando La Perruca")

34:50-Y hasta Fierros, 71 túneles. ¡71 túneles!

34:54Y hasta Villabona, 90.

34:56-Aquí está el 79. -De Fierros aquí, ocho.

35:00El túnel número 79.

35:04-En Congostinas se llama El Caprichu. El 67.

35:08Y llega por debajo de Congostinas y va bordeando.

35:12Congostinas y Linares están bordeadas por el ferrocarril.

35:19La estación esa, ahí hubo mucha gente porque ahí hubo la cantera,

35:23hubo la mina, que había ahí un cargadero

35:26del carbón que bajaba en unos baldes.

35:30Hoy está desierto. Y ahí conocí yo cuatro bares.

35:34En linares, aparte de esos bares, estaba el economato de la mina.

35:39El economato ¿de qué? De la mina.

35:43¿Y no había economato del ferrocarril?

35:46No. Allí, no. El economato del ferrocarril estaba en Oviedo.

35:49En Candás teníamos economato, eh.

35:53En RENFE estábamos en el economato también. En Oviedo.

35:57-Ojo, que ellos subían...

36:00No sé si era una vez al mes.

36:02Un tren con el vagón de repartir por las estaciones.

36:07Bajabas la cartilla. (RÍE)

36:10Bajabas la cartilla y apuntabas todo lo que querías coger.

36:13Y la dejabas allí. Y empezaban a tachar: "Esto, no hay. Esto, no hay".

36:17Y bajaba un arca, que debe estar en casa todavía,

36:20lo metían allí, llegaban hasta Fierros, quedaba en el arca.

36:24Y pa' casa con la mercancía que llevabas, pero párate a pensar

36:28que antes estaban todas las estaciones abiertas.

36:31Jefe de día, circulación por la noche, a doce horas.

36:34Cuando yo entré aquí, éramos 120.000.

36:38En RENFE.

36:39Mira los que hay ahora, 30 y pico. En toda España.

36:42-¡¿30 y pico?! No llega. No llega a veinte.

36:46No llega a veinte. -No. El total.

36:48-Ah, el total no lo sé. En circulación debe haber,

36:51no haya dos mil.

36:52Toda esta mirada de profesionales que hizo que el oficio ferroviario

36:56o que RENFE en un momento dado fuera la mayor empresa de España

36:59por número de trabajadores con mucha diferencia,

37:01pues se ha ido reduciendo con la automatización,

37:04la mecanización que hoy protagonizamos. Sin embargo,

37:07se mantiene una cosa muy importante, que es que

37:10hay una diferencia entre ser ferroviario y trabajar

37:12en el ferrocarril. Muchos ferroviarios así lo destacan.

37:16No es lo mismo ser ferroviario que trabajar en el ferrocarril.

37:20"Puente de los Fierros es el final de las Cercanías asturianas.

37:25De aquí hacia adelante

37:26ya sólo viajan los trenes de larga distancia

37:30y los grandes mercancías,

37:32que arrastran su pesada carga pendiente arriba".

37:37Llegamos hoy... -A la capital.

37:40A la capital, a tu tierra.

37:42A Puente los Fierros.

37:44Además vamos a estar aquí con un hombre

37:47que me habían hablado mucho de él.

37:51Antonio, ¿cómo estás?

37:55Me alegro mucho de saludarte. -Igualmente.

37:58Qué sitio, ¿no? Tú, maquinista.

38:01¿Cuántos años en el ferrocarril? 43.

38:0643.

38:07Del 3 de abril de 1950

38:13hasta el 31 de diciembre de 1991.

38:17Tu padre fue ferroviario. Fue ferroviario también.

38:21Y más familiares. Y dos hermanos.

38:23¿Ya fallecidos? Sí.

38:25¿Cómo era aquel Puente de los Fierros? Me lo imagino

38:29efervescente porque, claro, creo que fue una población

38:33que surgió todo alrededor del ferrocarril.

38:37Todo, sí. Aquí, claro, Puente de los Fierros

38:41antes era como si fuera hoy La Pola.

38:46Había dos casinos.

38:49Había un montón de bares. Había baile

38:53todos los domingos.

38:55¿Cuántos habitantes tendría esto?

38:58-201 en la estación.

39:02Tenía yo el libro, que lo perdí. Saqué el otro día,

39:05a grandes rasgos, 184, así acordándome.

39:09-De todos los servicios había.

39:12¿En qué trabajaban? -Pues en Catenaria.

39:15Estaban los talleres pa' allí, que había dos vagonetas

39:18que llevaban desde Ujo-Busdongo la conservación.

39:22Los de Vías y Obras. Los que hacían los quinqués, los calderos,

39:26pequeños materiales.

39:29Vías y Obras estaba ahí, donde está

39:34ese almacén que está ahí. Era donde guardaban las vagonetas.

39:36Había tres viviendas arriba.

39:40El jefe, el factor circulación y el sobrestante. Vivían arriba.

39:45¿Qué es un sobrestante?

39:47El jefe de Vías y Obras,

39:49que tiene a su cargo un capataz, un primer obrero y los obreros.

39:53Ahí teníamos la fonda de la estación.

39:55Que ahí era donde paraban los viajeros que venían.

39:59Aquí el exprés paraba y tomaban el café ahí, en la fonda.

40:02No en la cantina. Cuidado. Aquí había un hojalatero, Bautista.

40:06El jefe, que era Criado.

40:09Los areneros estaban ahí, donde...

40:12Enfrente de ese chisme. Había dos.

40:14Venían los vagones de arena de Gijón,

40:17lo metían encima de una plancha de ladrillo reflectante,

40:21prendían fuego por abajo pa' que secara.

40:23Y después lo llevaban pa' echarlo a las máquinas,

40:26por si patinaban, que tuvieran arena.

40:29¿Cuándo empezó a bajar todo esto? Cuando pusieron

40:34las señales automáticas.

40:36Empezaron por poner el freno de vacío a los trenes.

40:39Ya se acabaron los guardafrenos que bajaban frenando el puerto.

40:42Puestos de trabajo, menos ya. -Claro. Un tren a lo mejor bajando

40:46el puerto con 30 vagones... -Cada tres vagones, un paisano.

40:49-Cada tres o cuatro, sí. Decía

40:52el jefe de tren: "Antes quitan al ayudante que al jefe de tren".

41:00Quitaron al jefe de tren, después quitaron al ayudante,

41:03y ahora va el maquinista solo.

41:05Aquí se vivía del ferrocarril nada más.

41:08Creo que Puente los Fierros, lo que comentábamos...

41:11Ahí llega un tren. Lo que comentábamos, ¿no?

41:14Surgió, brotó, nació, desde el ferrocarril.

41:19Fue el ferrocarril lo que le dio vida.

41:22-Después vino en ensanche de carretera

41:24en 1965. Tiró un montón de casas.

41:29Luego vino el segundo y ya acabó con todo.

41:32En la carretera, toda la parte de arriba, había casas.

41:35Y con el segundo ya... Quedó eso de ahí.

41:38-Y estas cuatro casas que quedan aquí, vacías.

41:45(SONIDO AMBIENTE)

42:00(MÚSICA MELÓDICA)

42:15# Asturianos, de la tierra,

42:19# gente noble y leal,

42:23# con bravura y entereza

42:28# apostamos por la paz.

42:32# Asturianos, no hay fronteras.

42:36# Nuestra puerta es la mar.

42:41# Siempre abierta si nos vamos

42:45# para vernos regresar.

42:51# Asturianos que no estáis

42:56# donde el viento os vio nacer,

43:00# que os llegue mi canción

43:05# como una suave amanecer.

43:09# Asturianos, a cantar.

43:13# Todos juntos a entonar

43:17# nuestro canto de unidad.

43:22# Asturianos, sin dudar. #

43:35(SONIDO AMBIENTE)

43:57Detrás de mí está la locomotora Nalón.

44:01Una máquina icónica dentro de la historia

44:04del ferrocarril asturiano.

44:06Fue construida en 1903 por una empresa británica.

44:11Hunslet. Y vino para inaugurar el ferrocarril vasco-asturiano.

44:15Es una de las más antiguas locomotoras

44:17de este ferrocarril que se conservan. La más antigua.

44:19Y recibió el nombre del río Nalón. Río icónico que seguía

44:24y sigue esta línea férrea desde Soto de Ribera

44:27hasta su desembocadura en San Esteban de Pravia.

44:29Es una máquina con mucha significación

44:32y muy simbólica dentro de la historia ferroviaria asturiana.

44:35Fue una máquina tan importante, incluso para su fabricante,

44:38que era la que utilizaba en sus catálogos,

44:40en los catálogos de la fábrica Hunslet.

44:42Una de las locomotoras que mostraba como ejemplo de su producción

44:46era la Nalón.

44:47Fue y es tan importante para la construcción de locomotoras

44:51en Gran Bretaña

44:53que en el mejor libro que hay sobre la construcción de locomotoras

44:56en Inglaterra, que es como decir el mejor libro que hay sobre

44:58la construcción de locomotoras de vapor en el mundo,

45:01en la contraportada aparece la Nalón cuando se estaba fabricando

45:03por la fábrica Hunslet. Una pieza absolutamente única.

45:06La Nalón es un ejemplo de cómo era el trabajo

45:10de los maquinistas y de los fogoneros

45:12en aquellos años heroicos del vapor.

45:14Un trabajo que en Asturias se desarrolló desde mediados del XIX

45:18hasta muy entrados los años 60,

45:21y que todavía conoció sus últimos ejemplos

45:23incluso en los años 80 del S. XX.

45:26Durante más de 130 años hubo maquinistas y fogoneros de vapor

45:30trabajando en estas máquinas en un trabajo que requería

45:35esfuerzo, dedicación, responsabilidad y conocimiento.

45:39Y digo esfuerzo porque...

45:42Aquí a mi lado tengo

45:44lo que se llamaba un gato traslado elevador,

45:46que era un aparato que llevaban las locomotoras normalmente aquí,

45:49donde lo tiene la máquina, y que se utilizaba para encarrilar

45:53las máquinas cuando descarrilaban, cosa que no era infrecuente.

45:56¿Cómo se encarrilaba una locomotora?

45:59A base de dar rabil al gato y forrar con tacos de madera,

46:05tirar con cables, hacer caballetes.

46:07En fin, preparar la vía para que la locomotora fuera a hacerlo todo

46:11a base de esfuerzo manual.

46:13Un esfuerzo que dirigían los maquinistas y fogoneros,

46:16que no sólo tenían que encargarse de conducir la locomotora,

46:19sino también de su mantenimiento, incluso, como pasaba en casos

46:22de descarrilamientos, de solucionar este tipo de problemas.

46:27"Aunque la estación de Pajares lleve unos años cerrada,

46:30no ha perdido un ápice de su épica.

46:34Costó tanto subir el ferrocarril hasta aquí en todos los sentidos

46:38que uno no puede dejar de sentir un respingo

46:41al pisar sus vías y andenes".

46:46"Parte de la historia de Asturias se escribió sobre su rampa

46:50y entre sus túneles.

46:52Muchas veces, con lágrimas. Y a veces, hasta con sangre".

46:57Luis, aquí continúas. Hoy te estamos estrujando.

47:00Estamos en un sitio... No tengo palabras.

47:03Estamos en la cima del mundo.

47:06Y estamos con dos personas muy importantes también,

47:09dos compañeros tuyos del ferrocarril. Preséntanoslos.

47:13-Te presento a don Luis Simón Albalá,

47:16el jefe de Cercanías de toda Asturias.

47:20En activo. En activo.

47:22Y don Marcelino Cachero Fernández, jefe de montaje de vía.

47:26De toda la vida, porque se crio aquí en el puerto.

47:29Toda una marca del ferrocarril. Cachero.

47:31Porque creo que por Marcelino, ¿eh, Marce?

47:36-Sí. Cachero.

47:37-¿Cómo se llamaba tu tío, el que andaba por los túneles?

47:40-Isaac García Cachero. ¿Dónde estamos ahora mismo?

47:44Estamos en la estación de Pajares,

47:47la más bella de todo el puerto.

47:50Que lo diga. De verdad.

47:52Y algo sabes de ella, porque ¿dónde trabajaste tú?

47:57En el ferrocarril. Aquí estuviste mucho tiempo.

48:00Empecé el 3 de julio de 1951,

48:05cuando me faltaban once días para cumplir 16 años, en Busdongo.

48:11Y luego, por haber trabajado 730 días,

48:15de aquella época,

48:18me hicieron obrero fijo en Navidiello.

48:22Donde la jornada laboral era de 9:00 a 18:00.

48:27Y Cachero tenía que ir desde Pajares, mi casa,

48:31pasaba por ahí por bajo a pie, y regresar a pie

48:35hasta Navidiello, que hay 10 km.

48:38Y Luis Albalá, llevas muchos años también en el ferrocarril.

48:43-Llevo desde 1975.

48:46Uno de los sistemas de ingreso, el principal que había en RENFE,

48:51era a través del servicio militar. Antes estábamos hablando

48:56de genealogía, y genealogía relacionada

48:59con el mundo del ferrocarril, tú tienes estudios

49:02muy importantes hechos. Sí.

49:04Además se da la circunstancia

49:07de que el ferrocarril era muy endogámico.

49:13No se ganaría mucho, pero los padres querían

49:16que los hijos siguieran en el ferrocarril.

49:20Mi padre era cazurro.

49:25Era de León.

49:27Pertenecía a lo que llamaban el recorrido, eran aquellos...

49:32Si viajabais en tren antiguamente, esos golpes

49:35con el martillo, daban a las ruedas

49:38en las algunas estaciones.

49:40Pues con ese golpe de martillo eran capaces de ver si había una rueda

49:43que tenía una fisura y ese vagón había que apartarlo.

49:47Bueno, había mucha gente alrededor del ferrocarril.

49:50Mi padre, como digo, era ferroviario. Y mi abuelo, por desgracia,

49:55murió en un accidente ferroviario en Torre del Bierzo.

49:59Un accidente bastante conocido en el que murieron...

50:02Sin número de personas, que ni se sabe los que murieron.

50:05¿Qué supuso la Rampa de Pajares?

50:09Como se dice hoy, la puso en el mapa.

50:13Porque había varias alternativas de una salida

50:18ferroviaria de Asturias a Castilla,

50:20se estudió por el concejo de Aller.

50:25Hubo alguna alternativa de hacerla por este valle, pero un poco más

50:30hacia allá, por la zona de San Miguel. Eso, Cachero...

50:34-Tengo idea, sí.

50:38-Al final, se decidió hacerla por aquí quizá un poco

50:43por las facilidades de la orografía

50:49y porque a lo mejor había gente que no quería ceder,

50:54del concejo de Aller, sus prados para que por allí pasara el ferrocarril.

50:59El ferrocarril llevaba aparejada un montón de mano de obra.

51:02Bueno, como todas las industrias. Ahora en Pajares no vemos nada,

51:06pero en su día había guardagujas aquí, porque ahora las agujas estas

51:10se telemandan desde el puesto central de Oviedo,

51:13pero antes había un señor de mañana, otro de tarde, otro de noche,

51:16otro de descansos, aquí. Otro, a la parte de allá.

51:19En las estaciones había jefe de estación, factores, capataces.

51:23Había un montón de gente enorme.

51:25-Con sus familias.

51:29-En cuanto a la vía,

51:32cada 7 km había una brigada de conservación.

51:36Esa brigada de conservación tenía 12 o 13 hombres.

51:40Se dice pronto.

51:42Yo estuve aquí.

51:45Me correspondía del km 60

51:48al 67, en esos 7 km estaba el capataz.

51:52En mi época, yo fui primer obrero, tenía capataz.

51:56Pero estaba el capataz, un obrero primero

52:00que suplía al capataz cuando el capataz libraba.

52:03Y 12 o 13 agentes.

52:05Cuando yo empecé, los carriles eran de 6 m.

52:08Y de 12,40.

52:11Cuando hicimos la renovación en 1951,

52:14ya venían de 18 m. Se embridaba igual que esto ahora.

52:20Con tornillos. Igual. Pero empezó a venir la soldadura. Como esa.

52:25Ahora empieza una máquina bateadora de esas en Busdongo con 4 horas

52:29de corte de vía y te hace 4 km. Sin personal, eh.

52:33Dos tíos ahí y punto. Nosotros llegábamos aquí.

52:37¿Qué tenía este trabajo?

52:39¿A las 9:00 aquí? No. Si teníamos el tajo

52:43a 4 km de aquí, a las 9:00 había que estar en el tajo.

52:49¿Cómo circulabas?

52:52Subidos a un carril aquí.

52:55Subidos a un carril con una muleta, un cayáu, y pim pam, pim pam.

53:00Aquí tengo una foto yo, sacada en la estación de Pajares en 1963.

53:05-De paso ibais viendo si había alguna rotura o alguna cosa.

53:10Se aprovechaba también. Sí. Sí.

53:13-Llegaba la hora de la comida. Si hacía sol, muy bien.

53:16Cogías el puchero o lo que llevabas y te sentabas a comer.

53:21Si llovía...

53:24¿Qué era el cuarto de aseo? La boca del túnel. A comer allí.

53:29Hay que imaginarse lo que podía ser subir Pajares

53:32con una locomotora como la Varela de Montes

53:34paleando carbón sin parar

53:37a través de 26 km de túneles interrumpidos,

53:40algunos muy largos, como el de La Perruca o el de El Capricho,

53:43todos en rampa, todos en cuesta arriba,

53:46echando enormes cantidades de humo y tragando aquel humo

53:49de manera constante. Las asfixias en Pajares

53:52eran frecuentes.

53:54Y no digo nada si en vez de una locomotora iban más de una.

53:57O si un tren antes que el nuestro había ido

54:01dejando caer grasa de las ruedas

54:03y hacía que las máquinas patinaran en los túneles.

54:06Ese trabajo lo hacían los ferroviarios durante 10, 15,

54:1016 horas diarias. Un trabajo que, por lo demás,

54:13exigía una enorme responsabilidad, porque aquellos señores tenían

54:17en sus manos la vida de cientos de personas que llevaban detrás.

54:21Eran los capitanes de aquellos trenes.

54:24Y que siempre normalmente llegaban a la hora además.

54:28(MÚSICA MELÓDICA)

54:52# Es con mi facha de extranjero,

54:55# judío errante y pastor griego, # con mis cabellos al azar.

55:02# Te vengo a ti, mi dulce amigo,

55:05# gran manantial en mi fatiga, # tus 20 años a buscar.

55:13# Y yo seré, si lo deseas, # príncipe azul con tus ideas.

55:19# Igual que tú puedo soñar.

55:24# Y detener cada momento. # Para el sol. Parar el viento.

55:30# Vivir aquí la eternidad.

55:34# Y así contigo he de lograr

55:40# vivir aquí la eternidad.

55:45# Igual que tú yo sé soñar. #

Estación Asturias, un programa dedicado a la historia del ferrocarril en Asturias presentado por Pipo Prendes.

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