Estación Asturias en TPA a la carta, capitulo del miércoles 18 de septiembre de 2019. 'El ferrocarril de las máquinas'

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0:02'Subtítulos, TIPOGRÁFICA'

0:25"La historia del ferrocarril asturiano y español

0:28ha estado marcada desde sus comienzos

0:31por la dependencia tecnológica de terceros países

0:34en lo que a locomotoras y material de tracción toca.

0:39Los ejemplos de máquinas de fabricación asturiana

0:42son muy escasos y de una factura totalmente artesanal,

0:47pues se limitaban a ser meras copias de modelos extranjeros

0:51en el mejor de los casos.

0:55Debido a estas dependencias, el parque móvil ferroviario

0:59de Asturias ha sido uno de los más ricos y variados

1:02desde el punto de vista del patrimonio histórico.

1:08Un ejemplo de ello fue el primitivo Ferrocarril de Langreo,

1:12la primera vía férrea asturiana construida

1:15que, debido a sus peculiares características,

1:17acogió a numerosos modelos de variadas procedencias".

1:22(MÚSICA SUAVE)

1:34"Pero antes de remontarnos a las primeras máquinas

1:37que rodaron por Asturias, es necesario recordar

1:40el tripe origen de la fuerza que mueve el ferrocarril".

1:44(MÚSICA SUAVE)

1:51"El vapor".

1:52(SONIDO DE VAPOR)

1:55"La electricidad".

2:00"Y la combustión interna".

2:02(SONIDO DEL TREN)

2:05"No es exagerado afirmar que la primera máquina de vapor

2:09adaptada para mover mercancías de una forma controlada

2:13sobre dos carriles

2:15significó una de las mayores revoluciones de la humanidad".

2:20(MÚSICA SUAVE)

2:26-Sorprendentemente el mundo se sigue moviendo

2:29por motores que se inventaron en el S. XIX,

2:31los tres grandes motores, que son el motor de combustión externa,

2:34normalmente en forma de máquina de vapor;

2:36el motor de combustión interna, en forma de motor de gasolina

2:41o diésel, que son los más típicos. Eran los únicos que había.

2:44O el motor eléctrico. Todos son tecnología del XIX.

2:47La primera de esas tecnologías fue la que aprovechó el vapor.

2:52A finales del XVIII ya se habían hecho algunos intentos.

2:55Pero ese del XIX, cuando en Inglaterra se aplica con éxito,

2:59la fuerza del vapor al movimiento de las máquinas.

3:02Primero se hace para...

3:04para extraer el agua de las minas. Y después,

3:07para la locomoción en forma de locomotora.

3:09La locomotora, al tener carriles, permitía que esa máquina de vapor

3:14con unas ruedas se desplazara por una vía

3:16de una manera bastante controlada. Entonces, quemando un combustible,

3:20que en el caso de los ingleses era carbón de piedra;

3:23se calentaba el agua hasta que esta hervía,

3:26esa agua, al hervir, aumentaba su volumen,

3:28como sabe cualquiera que tenga una olla exprés en casa;

3:31y en el momento que aumentaba su volumen, permitía aprovechar

3:35esa presión -tensión del vapor se llamaba entonces-,

3:39para mover cualquier cosa. Para mover un pistón

3:42y este a su vez movía las ruedas.

3:45Esa tecnología, que ahora nos parece primitiva, fue revolucionaria,

3:49desarrollada en Gran Bretaña y después perfeccionada

3:52en otros países, permitió la creación de un invento genial,

3:55que es la locomotora. La locomotora es

3:58la aplicación de la máquina de vapor a un vehículo ferroviario,

4:02que desde aquel momento se movía por sus propios medios.

4:06Ese concepto de moverse por sus propios medios ahora es habitual,

4:10que no le damos importancia. Pero en aquel momento

4:12fue totalmente revolucionario. No necesitaba una vela

4:15o una caballería, sino que era un movimiento autónomo

4:19y además gobernable. Es decir, las personas que llevaban la máquina

4:24la podían dirigir, controlar, hacer que corriera más, menos.

4:30Y ese concepto dio autonomía y permitió a la humanidad,

4:34por primera vez, dominar las distancias,

4:36que es tanto como dominar el tiempo y el espacio.

4:40(SONIDO DEL TREN)

4:46"A finales del S. XIX la llegada de la electricidad trajo consigo

4:51la aparición de los tranvías junto a la electrificación de ferrocarriles,

4:55como el Carreño o la Rampa de Pajares".

4:59(MÚSICA SUAVE)

5:02"Poco tiempo después los motores de combustión interna,

5:06tanto diésel como gasolina,

5:08vendrían a completar y a terminar sustituyendo

5:12a las antiguas locomotoras de vapor".

5:15Después del vapor, ya en el tercer tercio del XIX,

5:22empiezan a desarrollarse otros tipos de motores para mover cosas.

5:25Uno de los primeros que se conoce es el motor eléctrico.

5:28La gente se sorprende mucho cuando...

5:31cuando comentamos que los coches, los automóviles,

5:34empezaron siendo eléctricos, no de gasolina.

5:36Los primeros automóviles eran eléctricos.

5:38Después pasaron a ser de combustión interna

5:40y ahora parece que quieren volver a ser eléctricos.

5:43Y, efectivamente, porque la capacidad de la electricidad para mover cosas

5:46a través de primitivos motores,

5:49eran de corriente continua, pero primitivos;

5:52ya se conocía sobradamente a finales del XIX.

5:55En aquella época en que la electricidad

5:58se utilizaba de una manera muy primitiva, esos motores

6:00no permitían grandes potencias.

6:03Y por eso los primeros motores eléctricos

6:05no se utilizan para los trenes grandes,

6:08sino para trenes más modestos.

6:10Sobre todo, para dos tipos de ferrocarriles,

6:12para los ferrocarriles urbanos, tranvías; y para los mineros.

6:17Un tranvía era ni más ni menos que un vagón de tren

6:20con un motor eléctrico y un dispositivo

6:22para captar corriente que le daba corriente al motor.

6:25Un sistema muy primitivo. Pero permitió

6:28una cosa muy útil, que era eliminar el vapor de las ciudades

6:32con toda la incomodidad que suponía tener humo en las calles

6:35y hacer un sistema de transporte muy cómodo, rápido y ecológico,

6:38que desapareció y que ahora se está recuperando.

6:41Y en las minas pasó un poco lo mismo. En las minas asturianas,

6:44la implantación de los motores eléctricos ya data

6:47de principios del XX y se intentó para sustituir

6:50en el interior de las minas a las mulas.

6:52Tenía un problema evidente la tracción eléctrica en las minas,

6:56que eran las chispas en ambiente grisuoso.

6:58Por lo tanto, tenía limitación a aquellas minas que fueran seguras.

7:01El tercer motor que mueve la industria asturiana

7:05y las del mundo es el motor de combustión interna.

7:08La diferencia con el de vapor es que en el de vapor

7:12la llama la tenemos fuera de motor; y en el de combustión interna,

7:15como su nombre indica, la llama la tenemos dentro del motor.

7:18Hacemos explotar un combustible

7:20y esa explosión es la que hace mover el motor.

7:24Una explosión que podía estar hecha con gasolina,

7:28con gasoil o con otros combustibles, como el benzol;

7:32que aquí se utilizó en las minas. Es un derivado del carbón.

7:35Es el tercer motor que permite el movimiento en los ferrocarriles

7:39y antes de la implantación de la automoción.

7:43(MÚSICA SUAVE)

7:48"Asturias instauró en España la era de la tracción mecánica.

7:52Pese a que ya se habían inaugurado tramos de ferrocarril

7:56en otros lugares, nuestra región

7:59fue la primera en poseer un auténtico sistema mecánico

8:02de tracción a vapor con una línea comercial plenamente desarrollada.

8:08Este trazado se extendía desde Gijón hasta las minas de Langreo

8:13y con posterioridad, Laviana".

8:16(MÚSICA SUAVE)

8:24Las primeras locomotoras asturianas

8:26y las primeras que circulan en Asturias

8:30eran un conjunto de ocho máquinas que se importan de Inglaterra

8:34en 1852.

8:36Venían de...

8:38de un constructor británico, E.B. Wilson,

8:42que las había fabricado a medida del ferrocarril de Langreo

8:46para poder utilizarlas en la línea que tenía que traer el carbón

8:51desde la cuenca de Langreo hasta Gijón.

8:54Pero no fueron sólo las primeras locomotoras de vapor

8:57que hubo en Asturias, fue el primer sistema mecánico de movimiento

9:00que hubo en Asturias, y uno de los primeros de España.

9:03Las tres anteriores líneas que había...

9:05El Barcelona-Mataró era un tren de uso general.

9:08El de Madrid-Aranjuez se había hecho para viajeros y para dar servicio

9:12a la familia real para ir al real sitio de vacaciones.

9:16Y el tren de Valencia-El Grao era para comunicar Valencia

9:19con el puerto de El Grao. Son los tres que se hacen antes

9:21del de Langreo.

9:23En Langreo es el primer ferrocarril que se hace con carácter industrial,

9:26ferrocarril de actividad económica pura y dura,

9:29que tenía que ver con el transporte de carbón, sobre todo,

9:32desde las minas de Langreo hasta el mar;

9:35y también para el transporte mineral de hierro a Duro

9:40y permite la implantación de fábrica, de siderurgias, crear un puerto.

9:44Es el primer ferrocarril verdaderamente industrial en España.

9:47Me imagino la sorpresa de aquellos asturianos cuando vieron

9:50que un tren, un montón de carros como los carros del país,

9:55se movía sin necesidad de caballerías y en medio de exhalaciones de vapor.

10:01Por eso no es de extrañar... bueno, en aquella época sabían algo más;

10:04pero aquella exageración de que pensaban que el tren era...

10:08había quien decía que el ferrocarril era origen del demonio,

10:11porque como el demonio echaban humo, llamas por la boca, olían mal.

10:15Olían a azufre porque el carbón asturiano era muy azufroso.

10:18Y asustaba un poco. Pero creo que fue un acontecimiento

10:22que merece la pena ser recordada

10:26aquella ceremonia que dio origen

10:28a la inauguración del ferrocarril de Langreo.

10:31(PITIDO DEL TREN)

10:42Aquí estamos, en la mítica estación de Sama.

10:47Con cuatro artistas, cuatro pesos pesados,

10:50cuatro personas que viven y que mamaron ferrocarril

10:54por todos los poros.

10:56Con Vallina, Aquilino,

10:59con Luis, Quique.

11:02¿Por dónde empezamos? Porque esto es...

11:05es tan de atrás, ¿no? -Sí. Efectivamente.

11:09Podemos empezar por el principio.

11:11La Compañía del Ferrocarril de Langreo se fundó en 1846.

11:16Se fundó para aprovechar...

11:20sacar el carbón de las Cuencas Mineras.

11:23Concretamente, en 1946 empezó

11:26a cuenta de un proyecto del ingeniero Elduayen

11:31y empezaron a echarlo para alante.

11:33Y el día 25 de agosto de 1852

11:38se inauguró con el trayecto Gijón-Pinzales,

11:42con la Reina María Cristina, la locomotora.

11:46La segunda era la Jovellanos. Tenían nombre todas.

11:50Las primeras locomotoras en Langreo fueron 8 y vinieron de EE. UU.

11:53-No, de Inglaterra. -Ah, sí. Perdón. De Mánchester.

11:58Después se compraron otras 10-12, que también vinieron de Inglaterra.

12:02Luego, al final compraron unas por ahí, cuando la I Guerra Mundial,

12:07por Europa, que no se sabe de dónde vinieron, unas máquinas muy buenas.

12:11Y en ellas se basaron un poco para que

12:14la Terrestre y Marítima de Barcelona

12:17hiciesen esa máquinas que nos hicieron luego.

12:20-Esa fue una copia de unas americanas.

12:23Bueno, no vamos a entrar en detalle de todo el material que tuvo.

12:27El plan de dieselización cuando pretendían quitar el vapor,

12:32empezaron a comprar de esas. Compran la primera locomotora,

12:38a Casablanca, 'la Moruna', porque venía de África.

12:41De una base naval americana.

12:44Una máquina que estaba quemada y era una locomotora de maniobras.

12:48Y al ver una máquina de diésel y de dos motores además

12:52dijeron: Quitamos una de vapor y sustituir por esta

12:56y mejorar en tiempos.

12:58Tiraba menos que la de vapor. La quitaron. (RÍEN)

13:02Creo que no frenaba nada. (RÍEN) Fuera la máquina.

13:07Luego compraron una Sentinel. Esa fue la mejor.

13:10A Inglaterra, nueva, con muy buen resultado.

13:13Y luego, siguieron con locomotoras de segunda mano.

13:18-Sí. Primero compraron algunas belgas curiosas.

13:23-En resumen, los coches de viajeros no tenían freno.

13:28Hasta el 1977. -Ya. Sí.

13:31-Yo era un crío y decía: Si descarrila el tren en cola,

13:35no se entera el maquinista.

13:37-En el Ferrocarril de Langreo a la altura de San Vicente

13:40he visto a un tren pasar,

13:43estábamos reparando un muro,

13:46y al cabo de un rato por atrás venía un vagón suelto,

13:52porque se había soltado y venía detrás.

13:56Decía: "¿Cómo es posible?". Esto ocurre muy a menudo aquí.

14:00Bueno, era aquel ferrocarril

14:03que la vía estaba totalmente cubierta de carbonilla.

14:06La mitad del carril, lo que es borde activo, la parte que da hacia dentro;

14:10no existía. Eran carriles de finales del XIX.

14:14De 32 kg, una cosa muy pequeña.

14:18Y ver un...

14:20Te sonará a broma.

14:22Pero he visto otro vagón saltar fuera y volverse a encarrilar.

14:26-Otra de las características importantes

14:29del Ferrocarril de Langreo era su ancho.

14:32El ancho era lo que hoy en día se conoce como ancho internacional.

14:40Y era el único que había en España cuando se hizo el ferrocarril.

14:45-Se compraba material en EE. UU., Inglaterra, Francia, Bélgica.

14:49En el Imperio Austro-húngaro también. En toda Europa y EE. UU.

14:54Con el ancho que decía Luis. -Claro. Todo valía.

14:59"En España conviven numerosos anchos de vía férrea.

15:04Desde los angostos y estrechos de las minas, de 60 cm o menos;

15:10pasando por el popular ancho métrico o vía estrecha,

15:14el estándar actual del ancho internacional, el del AVE;

15:18o el más grande de todos, el autóctono ancho ibérico,

15:22de casi un metro y setenta centímetros".

15:27-El Ferrocarril de Langreo tiene un montón de hitos.

15:31Significa un montón de cosas para la historia ferroviaria española

15:34y europea, me atrevo a decir.

15:36Es el primer ferrocarril de vía estrecha español.

15:39Y ahora diré una cosa que suena rara, es la vía estrecha del AVE.

15:43Porque el Ferrocarril de Langreo se construye en ancho internacional.

15:47En España había habido una norma que habían implantado los ingenieros

15:52Subercase, padre e hijo,

15:55que imponía un ancho de vía mayor que el europeo

15:58para poder disponer de locomotoras más grandes y así superar mejor

16:02las trampas que se preveían, con razón, iba a haber

16:05en la red ferroviaria española al ser un país tan montañoso.

16:07Sin embargo...

16:09Y así se iba a hacer el Ferrocarril de Langreo,

16:12en ese ancho español que era de seis pies castellano,

16:15más o menos 1,67 metros.

16:17Cuando se plantea hacer el Ferrocarril de Langreo,

16:20se dan cuenta que hacerlo en ese ancho iba a salir más caro

16:23que hacerlo en el ancho que ya se empezaba a utilizar en Europa,

16:26sobre todo, en Inglaterra. ¿Por qué?

16:28Porque había que hacer las locomotoras, vías, a medida.

16:32Mientras que si se hacía con el ancho de Inglaterra se podían comprar

16:36de los modelos existentes, con lo que abarataba mucho

16:40las cosas. Es como hacerse un traje a medida o comprarlo ya hecho.

16:45Como el Ferrocarril de Langreo tenía apoyo de la Casa Real,

16:48pues de manera más o menos legal

16:51consiguieron que les permitieran hacerlo en un ancho más estrecho

16:54que el ancho español. Y por eso da la casualidad

16:58que el Ferrocarril de Langreo, que era una línea aislada en el Norte,

17:02tuviera ancho internacional, cuando no comunicaba con Europa.

17:05-El Langreo tiene peculiaridades. A mí me tocó transformar la vía

17:10de Langreo en ancho internacional... Bueno, Langreo estaba en una medida

17:16que eran cinco pies y dos pulgadas, que creo recordar es 1,438 metros.

17:24Y el ancho internacional es 1,435 metros.

17:28De tal manera que en ese ferrocarril se pudo utilizar

17:32un Talgo que España había vendido a EE. UU. y ellos lo devolvieron.

17:37En los años 40 el primer Talgo, por alguna razón, lo devolvieron.

17:40Y en España, que no teníamos dónde ponerlo, lo pusieron en Langreo.

17:44Y yo lo conocí. No sé si queda algún coche por ahí.

17:48Si en el Museo del Ferrocarril queda alguno.

17:51¿De qué época? Creo que es de los años 50.

17:55-Entonces, ese ancho internacional estuvo aquí hasta el 1983.

18:03En ese año

18:06fue transformado a ancho métrico.

18:11-Estratégicamente.

18:19Como el túnelde Florida. El gálibo es para doble vía.

18:24Una vía circulaba con un ancho internacional.

18:27Y la otra, ya con un ancho métrico, estratégicamente.

18:30Estaciones que tenían cinco vías, dos funcionaban con el internacional,

18:35las otras dos con el ancho métrico para enlazar.

18:39De hecho, el ferrocarril estuvo cortado, que no bajaban carbón,

18:43fueron dos meses, ¿no? Julio y agosto.

18:45-De hecho, el Pájaro Blanco, el último que llegó a la vía, fue

18:49el 31 de marzo de 1983. El Pájaro Blanco.

18:52-Era un Talgo,

18:54americano.

18:56Un Talgo americano.

18:58Rodadura Talgo,

19:00con patente Talgo.

19:04La carrocería era de acero inoxidable.

19:07No era como el Talgo español, que era más ligero porque era de aluminio.

19:12Era carrocería americana.

19:16El coche central llevaba dos ejes.

19:19Y los coches de los extremos eran de sólo un eje en el extremo.

19:24Eran en total 15 coches.

19:28(LUIS) -Con el cambio de vía

19:32tuvimos aquellos maravillosos trenes de madera.

19:38El Pájaro Blanco, que decía Quique. -Y los automotores.

19:43-Que nos diga Aquilino algo de aquellos automotores.

19:48Porque es un apasionado. -Hay uno en el museo.

19:52¿Cuál es la del museo? El del museo es el 203.

19:56Eran automotores de una marca americana.

20:00Estaban hechos para

20:03cercanías de Nueva York.

20:04Era un proyecto que no funcionó muy bien.

20:09No eran muy grandes.

20:11Eran cómodos, reversibles.

20:13Y trajeron un prototipo, el N 10, que aquí se renumeró con el 206;

20:18que era la que llamaban 'La Candonga'...

20:21'La Candanga', perdón. Porque bailaba mucho.

20:24Recuérdame el nombre. Candanga.

20:28-Era La Candanga porque había un autobús que iba de La Felguera

20:32a Gargantada que se llamaba La Candonga.

20:35Entonces, al quedar un automotor de estos viudos...

20:39-No fue que quedase viudo, era el prototipo. Era único.

20:42Lo fabrican en miniatura los americanos.

20:45Y sólo hubo uno, nada más.

20:49El 206.

20:50Y ese circulaba solo porque no tenía para acoplar. Era distinto.

20:55Era el que llamaban 'La Candonga'. Porque bailaba mucho.

21:00-El Pájaro Blanco... Yo llegué a La Felguera en 1981.

21:04A los cuatro días de estar en la estación

21:06me descarriló el Pájaro Blanco en la entrada.

21:10A la altura del almacén se trabó la máquina.

21:12Y venían en el tren como 20 paisanos. Sólo se mancó un amigo.

21:19Orujo, uno que vendía entradas en el fútbol en La Felguera. (RÍEN)

21:25"Las máquinas del Ferrocarril de Langreo

21:28estaban condicionadas no sólo por el ancho de vía,

21:31sino por la orografía del terreno".

21:38"Se necesitaban locomotoras no muy grandes

21:41debido a que tenían que superar varios obstáculos físicos,

21:44como el plano de San Pedro

21:48o los túneles de Carbayín y Conixo".

21:52-Las primeras ocho locomotoras del Ferrocarril de Langreo,

21:55las construidas por Wilson en Gran Bretaña,

21:58se complementaron pronto, unos años después, por otras cuatro

22:02fabricadas también en Gran Bretaña por una empresa,

22:06que después sería muy célebre, Sharp Stewart.

22:09Pero a partir de ese momento el Ferrocarril de Langreo optó

22:13por producciones continentales. En este caso, uno de sus directivos,

22:16don Luis Corvilain, que era de origen belga;

22:19pues hizo, como se hacía frecuentemente por entonces,

22:22hizo patria y trajo máquinas de Bélgica. Eso era muy habitual.

22:26Si el directivo del ferrocarril era de un determinado país,

22:30traía de su país. Y estas locomotoras,

22:33como la que tengo a mi espalda, la 30 del Ferrocarril de Langreo;

22:37dieron muy buen resultado y eran unas máquinas muy compactas.

22:42Y esa razón de ser compactas era porque Langreo tenía una curiosidad

22:46tecnológica muy interesante.

22:49Cuando su primer ingeniero, don José Elduayen,

22:53diseñó el ferrocarril,

22:54pues el hombre se encontró con que había una gran diferencia de nivel

22:58bajando de Langreo a la altura de...

23:02de San Pedro, ahí había un barranco que no había manera de superar.

23:05Y tenía dos opciones: hacer un gran túnel

23:08o hacer un plano inclinado.

23:10Un plano inclinado, que fueron muy frecuentes en Asturias,

23:14es ni más ni menos que un ferrocarril con una enorme inclinación

23:17por donde bajaban los trenes, pero como no había manera de frenarlos

23:21bajaban unidos a un cable

23:23que a su vez se unía a una máquina de vapor fija.

23:26Y a él no se le ocurrió otra cosa que utilizar su ferrocarril grande,

23:30esa tecnología de plano inclinado, para que un tren que bajaba

23:35ayudara a subir al que subía,

23:38que teóricamente bajaban cargados de carbón.

23:40Subían los trenes vacíos y así con ese vaivén

23:44comunicar esos dos extremos del plano.

23:47El problema es que ese plano inclinado, que enseguida se vio

23:51que era un atraso y que hacia 1865 se pensó en eliminar,

23:55no se eliminó hasta 1963.

23:58Cuando ya era el último plano inclinado en funcionamiento

24:01en todo el mundo para servicio de viajeros y mercancías.

24:05Y, por lo tanto, ¿qué pasaba? Que el plano inclinado

24:08impedía el uso de grandes locomotoras.

24:10Se necesitaban locomotoras compactas, pequeñas, que pudieran

24:14subir y bajar el plano cuando se necesitaban cambiar las máquinas.

24:17Y por esa razón el Ferrocarril de Langreo

24:19siempre tuvo unas máquinas muy peculiares, unas máquinas

24:22compactas que hacían un servicio bueno y que eran muy parecidas

24:27a las que tengo a mis espaldas.

24:29Una pieza única de la historia ferroviaria española.

24:35(SONIDO DEL TREN)

24:39Juan Juergo, Joaquín Alonso, Luis Blanco.

24:45Trabajadores del Ferrocarril de Langreo, el antiguo.

24:50Y estamos hoy en un lugar mítico,

24:54que mucha gente de Asturias no lo sabe,

24:57pero estamos en el primer túnel

25:00de España, el Cornixo.

25:04Oye, ¿por qué hay quien dice El Cornixo, El Cornicio?

25:09-Cornixo es lo que es el túnel.

25:13Y el Cornicio es el monte que hay por la parte de arriba.

25:17Y precisamente

25:20en julio de este año cumplió 170 años.

25:25Y es el primer túnel ferroviario de una línea, de Gijón-Laviana,

25:32que fue explotado como

25:35una línea ferroviaria y que sirvió, fundamentalmente,

25:39para el desarrollo industrial de Asturias y, sobre todo,

25:43el arrastre de carbón y de viajeros.

25:46Háblanos del plano inclinado, Luis. El plano inclinado era un plano

25:51que hacía conectar la estación de Florida

25:55a través de un plano...

25:59Porque en principio era...

26:05empezaron poniendo un viaducto, pero este se vino abajo.

26:09Se abandonó la idea del viaducto,

26:11que era del ingeniero Elduayen el que lo hizo.

26:15Entonces, hicieron después un terraplén.

26:17-José Elduayen, cuando empieza a diseñar el Ferrocarril de Langreo,

26:21era un ingeniero recién salido de la Escuela de Ingenieros de Madrid.

26:24Una escuela en la que, por cierto, no se daba

26:27la especialidad de ferrocarriles por la simple razón de que cuando

26:30él empieza a diseñar el Ferrocarril de Langreo

26:32no había ferrocarriles en España. Y, por lo tanto,

26:35era la Escuela de Caminos, Canales y Puertos, pero por carreteras.

26:38Y él mismo reconoce que construyó el ferrocarril sin saber lo que era.

26:42Y, por lo tanto, pues cometió bastantes errores.

26:44Uno es la implantación del plano inclinado de Langreo,

26:47que sí lo consigue hacer con muchos pesares, penurias

26:51y bastantes muertos, dicho sea de paso, porque

26:54en la construcción del plano inclinado se derrumbó un viaducto

26:57que acabó sustituyendo, donde murieron hombres, mujeres y niños.

27:01Y después también las pasó canutas haciendo el que era por entonces

27:06el mayor túnel que se construyó en España, el túnel de Conixo.

27:10En España por aquella fecha se estaba construyendo sólo un túnel

27:14en el ferrocarril Barcelona-Mataró, más corto y fácil.

27:17Y el túnel de Conixo, que fue una verdadera tortura.

27:20Igual que el túnel de Carbayín, de 800 metros de largo,

27:25y que en el terreno asturiano tan tendente al desprendimiento

27:29dieron muchos problemas.

27:31De hecho, si uno ve los planos del túnel de Conixo, ve que son

27:35unos planos bastantes deformes.

27:37Porque el túnel iba adoptando el trazado por donde quería.

27:43¿Qué dos sitios une, iba a decir unía?

27:47Por allí está...

27:49-Aquello es San Pedro.

27:51Y esto es conocido como la estación de San Pedro.

27:55Unía el valle de Ruedes con lo que es San Pedro

27:59a través del plano inclinado. Eran de 900 metros.

28:06Era un 12% de desnivel. Llegaban los vagones,

28:11cargaban el carbón...

28:14-Y subían otros igual vacíos, igual subían más estando vacíos.

28:21Cruzaba el que bajaba con el que subía a la mitad

28:25e iban compensados con el peso.

28:29También pasaban... viajeros, que también había viajeros.

28:33Ah, iban viajeros también. Sí. Era de madera el tren.

28:40Y bajaban de San Pedro a Florida o subían de Florida aquí.

28:46Joaquín, ¿cómo era lo del tren tenaza?

28:48-Era el que estaba conectado

28:51con la máquina fija, que llamábamos, que estaba situada allí

28:56y que tenía un rollo impresionante donde envolvía el cable

29:01para subir y bajar. Cedíaen uno y subía en el otro.

29:06Y lo que habitualmente se bajaba era carbón.

29:13Y se subía mineral,

29:16madera y el vacío.

29:18Eran los fuertes del transporte.

29:22Aparte de los viajeros también.

29:27Se acoplaba igual aquí... Llegaba el tren hasta ahí,

29:32ahí quitaban la máquina de vapor.

29:36De la parte delantera pasaba a la trasera,

29:39enganchaban los coches de viajeros por la parte de atrás

29:44y los iban remolcando hasta el...

29:48el vagón tenaza, que era el que estaba a la cabeza

29:52del terraplén, del plano inclinado.

29:56Una vez hecho eso, desenganchaban la máquina.

30:00Cuando estuviera listo, la misma maniobra de la parte de abajo,

30:05bien con un tercio de vagones de madera cargados o de vacíos.

30:12Entonces, en ese momento se daba orden a la máquina fija

30:17y empezaba a funcionar. Bajaban y subían.

30:21El procedimiento era el mismo para el viajero

30:24que para los vagones de mercancías.

30:27¿Hasta cuándo estuvo funcionando?

30:31-Esto funcionó, el plano, hasta 1963, que fue cuando se inauguró el...

30:39el túnel que sustituía al plano inclinado entre Florida y Noreña,

30:44que es el túnel ferroviario más grande de Asturias.

30:47Tiene cuatro kilómetros y cien metros.

30:51Y desde una boca se ve la otra. Es una línea recta perfecta.

30:56Y fue acabado por...

31:00unos empresarios de la construcción que trabajaban en la mina,

31:04los hermanos Canteli,

31:06que después construyeron bastantes edificios por Gijón.

31:10Eran unos expertos conocedores de trabajos en la mina.

31:14Y fueron requeridos por la dificultad que entrañaba el túnel.

31:19La característica muy importante del ferrocarril fue

31:25las dificultades con que se encontró para llegar desde Gijón a Laviana.

31:29Porque nace, como dice Joaquín, para transportar carbón.

31:34Y la gran dificultad primera fue un plano inclinado y este túnel.

31:39Después, toda esa...

31:42ese impedimento que hacía el desarrollo, el poder

31:45tener menos tiempo para llegar con el material y viajeros a Gijón

31:50fue sustituido por ese túnel.

31:52Pero hay que pensar que el ferrocarril se inauguró en 1852.

31:56Y el túnel de Florida no llegó hasta 1963.

32:00Por lo tanto, durante todos esos años

32:03el plano inclinado fue algo mítico,

32:06junto con este túnel de San Pedro y esta estación.

32:10Aquí llegaron a haber trabajando más de 100 empleados

32:14en el Ferrocarril de Langreo. Y también dio vida y desarrollo.

32:22Pues desde un cine, un baile, donde Joaquín

32:26sabe muy bien cómo se bailaba ahí.

32:29¿Qué baile era?

32:31Tenía un nombre ese baile. Casa Fonseca.

32:36Hoy en día que está muy de moda el fútbol femenino,

32:40yo me acuerdo de ser guaje

32:44y ahí en San Pedro había unas fiestas, la Fiesta del Río,

32:50y recuerdo de crío ver partidos de mujeres solteras contra casadas.

32:55Y después, contra las de Sotiello. Había rivalidad.

33:02Sí. Había rivalidad entre las mujeres de aquí y las de Sotiello al fútbol.

33:06-La gran afluencia de personal que existía en aquel entonces

33:10eran sobre 1.400 y... Entre 1.400 y 1.500 trabajadores.

33:18-Cuando yo entré, había 1.500. Yo entré en el 1969, el 2 de enero,

33:23y había 1.500 empleados en el ferrocarril.

33:27-El último viaje que dio desde Laviana a Gijón,

33:31el de retirada, fue el 12 de julio de 1977.

33:37(PITIDO DEL TREN)

33:42"Más de 50 años de vida dedicados a la minería.

33:46El taller se especializó en la construcción de vagones,

33:49cambios de vía, bocarrampas".

33:52(MÚSICA ALEGRE)

33:57-Mi padre empezó hace ya más de medio siglo

34:02con la inquietud que tenía de trabajar en el metal.

34:06Inició sus andaduras de aprendiz en la Fábrica de Mieres.

34:11Yo empiezo muy joven, pa' lo que hoy en día se considera

34:14tener que empezar a trabajar.

34:16Con 16 años empecé con un contrato de aprendiz.

34:19Y previamente había estado el verano, con 15,

34:22limando una pieza durante casi los meses de verano.

34:26(SONIDO DE LIJADORA)

34:29"Este verano despertó en Manuel la ilusión y ganas por este oficio.

34:34Actualmente, el taller dedicado a la calderería y los mecanizados

34:38es uno de los pocos especializados en la rehabilitación

34:41de locomotoras de vapor".

34:45"Ya en el 1997 restauraron la emblemática Varela de Montes,

34:50una de las joyas que se expone en el Museo del Ferrocarril".

34:56Las máquinas que estamos rehabilitando procedentes de León.

35:00Vienen del Ayuntamiento de Sabero.

35:04Y desde el propio Ayuntamiento promovieron la restauración

35:07de cuatro piezas de museo.

35:09En colaboración con la Diputación de Junta Castilla-León y el Ayuntamiento

35:16pusieron los fondos para realizar esta rehabilitación.

35:20Estuvieron trabajando durante el siglo pasado

35:24en una minería que había en la zona de Sabero.

35:28Y estaban circulando entre Sabero y Cistierna,

35:31haciendo movimiento de carbón.

35:34Estas locomotoras que estamos rehabilitando aquí

35:37adquieren su valor porque ahora mismo ya no quedan.

35:42En su momento el patrimonio histórico que hubo del ferroviario

35:45era tremendo, como lo es ahora el del AVE.

35:49Pero claro, llega un momento que se achatarran,

35:53se destruyen en su totalidad. Y los pocos que se conservan

35:56adquieren un valor incalculable.

35:59Una locomotora que circuló hace más de 100 años.

36:02Que realizaron su trabajo, que sin ella no hubiera sido posible

36:06la revolución industriual que hubo en Asturias como en España.

36:09Que hubo un aprovechamiento de ese motor, el del vapor.

36:14Y que movió a que

36:17se pudiera desarrollar la industria que hay en la actualidad.

36:21"Recuperar estas locomotoras requiere de un minucioso trabajo

36:24y una elevada paciencia".

36:26La mayor labor que lleva una máquina de este tipo es la limpieza

36:30y el desmontaje.

36:31Y claro, cada pieza que desmontes, tienes que ir analizando

36:37cómo tienes que repararla.

36:39Y, al final, que el proceso de reparación vaya acorde con ella.

36:45Documentar la máquina fotográficamente para poder ver

36:48cómo se encontraba cada pieza y en qué sitio.

36:51En este caso, se van documentando todas las piezas que se desmontan,

36:55se procede a su limpieza, reparación, restauración

36:59o su construcción nueva si no hay posibilidad de recuperarla.

37:03Intentando siempre... pensar que son máquinas hechas

37:07cuando no había los procesos que hay hoy de trabajo,

37:10que son la soldadura, el fresado y demás.

37:13Aunque tengamos unos medios mejores que los de entonces,

37:17intentamos rehabilitar para que el proceso final sea el mismo.

37:21Por ejemplo, seguimos haciendo el proceso de remachado

37:25en las piezas del chasis, la cabina.

37:29Remachamos como se hacía entonces, con medios más modernos

37:34pero con el mismo fin.

37:37"Una vez rehabilitadas estas locomotoras,

37:39partirán a su destino final".

37:42El destino final de estas cuatro locomotoras

37:45va a ser en Sabero, en León.

37:49Dos irán al Museo de la Siderurgia, otra colocada a la entrada del pueblo

37:55y la otra se queda en el centro del pueblo.

38:01Su función ahora es de ser visitadas y disfrutar de ellas.

38:05Pero no cabe que algún día están valorando poder echar,

38:10al menos una, a funcionar y que circulen por la antigua vía

38:14que unía Sabero y Cistierna, como un ferrocarril turístico.

38:18(SONIDO DEL TREN)

38:27"Casi 170 años de historia dan para mucho.

38:31Desde aquel lejano 1852, los raíles del Ferrocarril de Langreo

38:37han sido testigos de la historia de la industrialización asturiana.

38:44Muchas generaciones de viajeros y ferroviarios

38:47se han subido en sus coches, máquinas.

38:50Y hasta sobre los estribos e incluso el techo

38:54de sus coches y vagones".

38:56Estáis cuatro personas del mundo del ferrocarril

39:00y tendréis anécdotas a dar por un tubo.

39:05-Mira, cuando empecé en la estación de La Felguera,

39:08estaba mirando las vías y decía: "Aquí no pueden andar los trenes".

39:12Y la verdad, estaban las vías hechas papillas.

39:15Y me dirigí al de la cabina, el que metía los trenes,

39:20y le dije: "Estas vías cómo están así".

39:23"Bueno, tenemos tres o cuatro averías diarias. No pasa nada.

39:26Se arregla enseguida".

39:29Bueno, voy a mirar a ver cómo entra un tren. Y llegaba uno de carbón,

39:34empieza a entrar, me puse al lado de la vía a ver

39:37si se movían o no.

39:40Iba pasando el tren y... Menos mal, no cayó ninguno.

39:43Justo el último vagón... ¡Pafff! A pique.

39:45Encima cayó en un charco que me llenó de barro.

39:48Fue el estreno mío en la estación de La Felguera.

39:52-Precisamente, ahora que estamos en Sama,

39:55con el primer tren de la mañana...

39:57Creo que era con Mariano... No, él estaba de jefe aquí.

40:01No recuerdo quién venía conmigo.

40:04Arrancamos la máquina en La Felguera, veníamos como un especial.

40:07Era de noche, en el invierno, hasta Sama a recoger material.

40:11Y oigo por el techo de la locomotora ruidos.

40:18Y me dice el jefe de tren: "Oye, hay unos pies allá atrás...".

40:24(RÍEN) Así fue cómo lo definió.

40:31Las vainas son reversibles. En la ventana trasera

40:34había un señor echado a lo largo de la cabina

40:38y los pies asomaban por la ventana.

40:41Dije: "Ya que vino hasta aquí que continúe hasta Sama".

40:45Llovía, hacía frío. Llegamos. "Oye, baja de ahí".

40:53Y nada, no se movía.

40:56Mariano enseguida llamó a la policía. "Oye, que baje de ahí".

41:02Agarrado a los faros.

41:05Dice el nacional: "Como suba yo te vas a arrepentir".

41:08(SONRÍE) "Pero a dónde vas" "A El Entrego". Era argentino. (RÍEN)

41:18Quique, sigues en activo, ¿no? -Sí.

41:22Un hombre del deporte muy importante en Valdesoto.

41:27Bueno, quitando eso, 9 años que estuve en Figaredo,

41:32luego estuve en Santander, Bilbao,

41:36algo de Pravia, el resto en Laviana.

41:40Y tengo una anécdota.

41:42Cuando vine pa' Laviana pidieron otro compañero.

41:46Yo vine como jefe de tren.

41:50Y entré como auxiliar de tren.

41:54Entonces, había dos en La Felguera que estaban antes de maquinistas.

41:58Pero era un poco más rebelde y aquí los jefes de estación

42:03pedían uniformidad.

42:06-El carácter semimilitar del ferrocarril se aprecia

42:10en la uniformidad.

42:12El ferrocarril es un trabajo de uniforme.

42:14Si bien en la máquina se usaba menos, porque el maquinista trabajaba solo,

42:19en las estaciones el uniforme era fundamental.

42:21Uniforme que incluía chaqueta, pantalón, con sus galones y claves,

42:27equivalente a las de un ejército; y su gorra.

42:30Gorras que expresaban, entre otras cosas, la categoría

42:34a base de una serie de símbolos vegetales u ornamentos

42:39dorados o plateados que daban a entender a golpe de vista

42:42a cualquier ferroviario que aquella persona tenía la categoría

42:46determinada a la que se podía dirigir.

42:49Por ejemplo, era tradicional un pico y una pala en la gorra

42:53o en los jefes de estación tenían muchos dorados.

42:58En un momento dado

42:59la gorra ferroviaria pasa de ser de un color único,

43:03normalmente azul, negro o gris, a tener una funda roja.

43:07Y esto se hace entre otras cosas para que se distinguiera mejor

43:11la categoría del factor, del que tenía la capacidad

43:14de dirigir la circulación de los trenes y evitar accidentes.

43:17-Teníamos que estar en el cuartel de Oviedo, cuartel de ferrocarriles.

43:20Tú entraste por el tema de la mili. Sí.

43:23Entonces, cuando se inauguró el ancho métrico,

43:26en el 1983 para el 1984,

43:28aprovecharon las promociones militares y dijeron:

43:31Vamos a traer militares a la línea. Vinimos cuatro.

43:34Dos auxiliares de tren y dos ayudantes de maquinista.

43:38Claro, yo estaba en viajeros. Llegando a Laviana me metieron

43:41en los trenes de viajeros. Y yo la gorra no la ponía.

43:44Me ponía a picar los billetes y la gorra la ponía...

43:48Querías que las mozas te vieran. Claro.

43:52Y había un jefe de personal, Mariano Blanco,

43:57que trabajaba en Gijón y venía a comer a Pinzales todos los días.

44:00El primer día me pilló fuera de juego, pero el segundo

44:04me ponía cerca la gorra. Cuando llegaba él... ¡Pum!

44:07Pero alguna vez cambiaba el itinerario y me pillaba.

44:10Un día le dijo al del cuartel militar de Oviedo donde estábamos:

44:15"Oye, métele miedo a aquel chaval que no pone la gorra".

44:24Y claro, aquel día es que la gorra no la tenía ni conmigo.

44:27Como estaba de reserva, no la tenía. Y en el cuartel estaba acostumbrado

44:31que cuando estás a cubierto no la pones.

44:34Fui y me cuadré ante el teniente. Y el teniente quiso como empezar

44:38a meterme miedo. Ay, amigo.

44:41Empezaron a llegar allí compañeros de los antiguos que estaban

44:45pa' jubilarse, el Chorri, Mariano, Pañeda, el que hacía caricaturas.

44:51Venían a fastidiarme a mí...

44:53"Este es un buen rapaz y si hay que meterle un coscorrones

44:57se los metemos nosotros".

44:59"Pero a este chaval déjalo trabajar en paz".

45:01Oye, nunca más se metió conmigo. Acabé la mili tranquilo.

45:07Aquilino, tú sí que tienes sangre...

45:11sangre ferrocarrilera. Voy a inventar la palabra.

45:15Viene de muy atrás, ¿no? -De 1852.

45:20De 1852. Tienes ancestros de...

45:24-Sí, cuando se inauguró. Mi abuelo entró en 1900.

45:27El Ferrocarril de Langreo se vivió como una gran familia.

45:34Nosotros, herederos de ellos,

45:37estamos hoy aquí representándolos a ellos porque somos eso,

45:41nos sentimos...

45:43Los que trabajamos en esta línea, ya se llamaba Línea 61,

45:48no Ferrocarril de Langreo, porque desapareció en 1972.

45:52Pero nos sentimos

45:54como algo del ferrocarril y del de Langreo.

45:58El primer ferrocarril que hubo en Asturias, el tercero de España.

46:01Es algo que demuestra que nosotros cuando hablamos,

46:07¿no, Quique?, a mucha gente cuando nos encontramos con problemas

46:11decimos que nos encontramos como una familia.

46:14Cuando no hay un tren, sufrimos. -Eso es verdad.

46:17Y este Ferrocarril de Langreo siempre estuvo muy arraigado

46:22a toda esa gente que trabajó en él y a sus familias.

46:25-De hecho, cuando entré aquí, me preguntaba la gente mayor:

46:29"Guaje, a ver

46:31de dónde yes". "De Valdesoto".

46:34"Y tu padre dónde trabajaba. ¿Quién ye tu padre?".

46:37"No. Mi padre no trabajó aquí".

46:41O sea, les parecía raro

46:43que no tuviese antecedentes ferroviarios.

46:47-Hay una cosa curiosa también y es que mucha parte de la gente

46:51que había en el ferrocarril era de la zona de Noreña.

46:54Mi padre era de San Martín. -Muchos, sí.

46:58-Es que... Bueno, era pegar una patada y salían 10 ferroviarios.

47:05-En San Martín eran todos ferroviarios.

47:07-Siempre se hace alusión al plano, pero no sólo era el plano,

47:10era un depósito muy importante.

47:13Las locomotoras no bajaban a Gijón. A no ser para el taller.

47:19De Laviana a San Pedro era el trayecto que hacían.

47:22Y las otras eran de Florida a Gijón.

47:25Había depósito, dormitorios, aguadas.

47:29Había más de 100 personas trabajando. -De hecho, en San Pedro había bailes,

47:34había cine, barbería, panadería. -Sí, de todo.

47:39Algo que estaba ahí y que daba vida.

47:42-Recuerdo también que iba a la escuela en Pañeda

47:45y cuando estaba lo de San Pedro recuerdo que iba el tren circulando,

47:50el fogonero escoriando y las sebes quemando.

47:55-Estaba prohibido escoriar en plena vía.

48:00-Nosotros mirando para aquel tren.

48:04Me decía mi hermano: "Vamos para allá, chaval, punta en blanco".

48:11Te asomabas allí al lado de la ventanilla y ¡una fumareda!

48:16Daba asco vernos cuando llegábamos a Gijón.

48:20El ferrocarril que tenía una limpieza en lo que era la plataforma de vía

48:27impresionante. Tenía unos pasillos para circular

48:32que eran autopistas. -Voy a contar yo una anécdota.

48:37-Iban y venían de estación a estación por un pasillo que había

48:40que estaba en perfecto estado de mantenimiento.

48:45-Voy a deciros una cosa que seguro no la sabréis.

48:50Siendo yo un crío,

48:52estaba la brigada trabajando entre Sama y La Felguera.

48:59E igual eran 14 paisanos.

49:02Resulta que estaba yo mirando y de repente...

49:05Estaba el capataz derecho y los demás, en la vía trabajando.

49:10Y siento a uno decir:

49:12"Manuel, ¿puedo levantarme?".

49:18Al capataz.

49:19"¿Para qué?".

49:21"Bueno, para ir a por agua". "Vete a por agua".

49:24Es decir, había que pedir permiso para ponerse derecho.

49:29Esas cosas son terribles.

49:31Hay que contextualizar, ¡pero me sube una cosa!

49:37(PITIDO DEL TREN)

49:46-Sin duda, la máquina de vapor

49:50ha sido una de las principales máquinas en la historia

49:53de la humanidad, si no la más importante.

49:55Gracias a la máquina de vapor se...

49:57se inició la primera revolución industrial, que fue

50:01la revolución que cambió el mundo, el que crea el mundo actual.

50:06El paso de una sociedad agrícola a una industrializada.

50:11Y digo que esa primera revolución industrial tuvo a la máquina de vapor

50:15como su protagonista.

50:17La máquina a vapor aplicada al ferrocarril es

50:20en forma de locomotora, de vehículo que permite arrastrar vagones.

50:24Pero también se utiliza para otros usos, como es el caso

50:28de la grúa de vapor que tengo a mis espaldas.

50:30En este caso, se utilizaba para subir y bajar mercancías.

50:34Es una grúa

50:35que compraron los trubiecos en 1890 en Inglaterra.

50:43Y en aquel momento no tenía caldera, era una grúa de vapor de mano.

50:47Y es en Trubia donde se la moderniza incluyéndole una caldera

50:51y convirtiéndola en una máquina de vapor.

50:53Como tal está considerada como el vehículo autopropulsado

50:57más antiguo que existe en España de construcción nacional.

51:00No hay nada más antiguo que esta grúa fabricada en nuestro país

51:03en estado de marcha en este momento. Ni barcos, ni aviones,

51:07ni vehículos de carreteras. Es, por lo tanto, una joya

51:10y no ya del patrimonio ferroviario asturiano, es una joya

51:13del patrimonio histórico español.

51:15La grúa de vapor era denominada por los operarios de la fábrica

51:20como pescante, como sus compañeras, otras grúas en la fábrica;

51:25que se utilizaban para todo tipo de menesteres en el interior.

51:28Para cargar materias primas, mover vagones y, por supuesto,

51:33para cargar en los trenes los cañones y municiones gruesas

51:37que se producían en la fábrica. Por lo tanto,

51:40es una pieza también importante en la evolución y desarrollo

51:44de la fábrica de Trubia, una de las más importantes industrias

51:47que ha tenido Asturias y que tiene y en la que la grúa de vapor

51:51tuvo un protagonismo especial.

51:54(MÚSICA)

51:58# El día en que llegó # llovió en mi corazón

52:05# una canción.

52:08# Pero ella dijo no. # Que no, que no, que no.

52:13# Y el mar, que es mar # se va.

52:18# Se fue en el mismo tren. # Si tú me dices ven, amor,

52:25# ni sí ni no.

52:28# La vida es del andén # en pleno anochecer.

52:33# Amor, amor, amor. #

Estación Asturias, un programa dedicado a la historia del ferrocarril en Asturias presentado por Pipo Prendes.

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